Raylarda Neoliberalizm: Demiryollarının Tasfiyesi ve Bağımlılık

Raylarda Neoliberalizm: Demiryollarının Tasfiyesi ve Bağımlılık

Türkiye’de özelleştirme tartışmaları çoğu zaman kamu işletmelerinin satışına, personel azaltımına ya da bütçe yükü söylemine indirgenmektedir. Oysa neoliberal dönüşüm yalnızca mülkiyet devriyle sınırlı değildir. Daha kapsamlı bir yeniden yapılanma süreci söz konusudur. Bu süreçte kamusal kurumlar piyasa mantığına göre yeniden organize edilmekte, kamu hizmetleri ticarileştirilmekte ve stratejik sektörler uluslararası sermaye birikim süreçlerine eklemlenmektedir. Demiryollarında yaşanan dönüşüm de bu bağlam içinde değerlendirilmelidir.

Türkiye’de demiryolları tarihsel olarak yalnızca bir ulaşım sistemi olmamıştır. Cumhuriyetin kuruluş döneminde demiryolları ulusal kalkınmanın, sanayileşmenin, bölgesel bütünleşmenin ve ekonomik bağımsızlığın temel araçlarından biri olarak görülmüştür. Bu nedenle demiryolları etrafında oluşan kurumsal yapı yalnızca taşımacılık faaliyetlerini değil; teknik bilgi üretimini, sanayi kapasitesini, işçi kültürünü ve kamusal planlama anlayışını da içermiştir.

Ancak 1980 sonrası neoliberal dönüşümle birlikte demiryollarının işlevi de değişmeye başlamıştır. Dünya Bankası, IMF ve Avrupa Birliği eksenli reform programları çerçevesinde kamu işletmelerinin yeniden yapılandırılması hedeflenmiş; demiryolları da “serbestleşme”, “rekabet”, “verimlilik” ve “şirketleşme” söylemleriyle piyasa ilişkilerine açılmıştır. Özellikle 2013 yılında yürürlüğe giren Türkiye Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi Hakkında Kanun ile birlikte TCDD’nin kurumsal yapısı parçalanmış, altyapı ve işletme faaliyetleri ayrıştırılmış; özel sektör taşımacılığına hukuki zemin hazırlanmıştır.

Bu dönüşüm yalnızca kurumsal bir reform olarak değerlendirilmemelidir. Demiryollarındaki neoliberal yeniden yapılanma, Türkiye’nin küresel kapitalist sistem içindeki bağımlılık ilişkileriyle doğrudan bağlantılıdır. Çünkü çevre kapitalist ülkelerde ulaştırma politikaları giderek ulusal kalkınma hedeflerinden uzaklaşmakta, küresel tedarik zincirlerinin ve uluslararası lojistik ağların ihtiyaçlarına göre şekillenmektedir. Böylece demiryolları kamusal bir kalkınma aracından çok, sermaye dolaşımını hızlandıran bir lojistik altyapıya dönüşmektedir.

Bu süreç aynı zamanda yerli üretim kapasitesinin zayıflamasını, teknik bilgi birikiminin aşınmasını ve demiryolu emeğinin parçalanmasını da beraberinde getirmektedir. Bir dönem lokomotif ve motor üretiminde sembolleşen TÜLOMSAŞ, TÜVASAŞ ve TÜDEMSAŞ gibi üretici kurumların karar alma kapasitesinin daraltılması ve serbestleşme/yetkilendirme adı altında yabancı firmalara bağımlılığın artması bu dönüşümün somut örnekleri arasında yer almaktadır.

Cumhuriyetin Kamucu Kalkınma Modelinde Demiryolları

Osmanlı İmparatorluğu döneminde demiryolları büyük ölçüde yabancı sermaye imtiyazları çerçevesinde gelişmiştir. Hat güzergâhları çoğu zaman iç pazar bütünleşmesinden ziyade liman bağlantılarını esas almış; tarımsal ve madensel ürünlerin dünya pazarına aktarımını kolaylaştıran bir yapı ortaya çıkmıştır. Bu nedenle Osmanlı demiryolları, bağımlı ekonomik yapının önemli unsurlarından biri hâline gelmiştir.

Cumhuriyet yönetimi ise demiryollarına farklı bir anlam yüklemiştir. Erken Cumhuriyet döneminde demiryolları ekonomik bağımsızlığın ve ulusal egemenliğin temel araçlarından biri olarak değerlendirilmiştir. “Bir karış fazla şimendifer” söylemi yalnızca ulaştırma politikası değil; aynı zamanda bir kalkınma ideolojisini ifade etmektedir. Bu dönemde demiryolları sayesinde Anadolu’nun iç bölgeleri ekonomik olarak bütünleştirilmeye çalışılmış; sanayi yatırımlarının altyapısı oluşturulmuş; devletçi kalkınma modeli desteklenmiştir.

Bu süreçte Eskişehir Cer Atölyesi gibi kurumlar yalnızca bakım-onarım faaliyetleri yürüten işletmeler değil; aynı zamanda teknik bilgi üreten, nitelikli işgücü yetiştiren ve sanayi kültürü oluşturan kamusal üretim merkezleri hâline gelmiştir. Demiryolu işçileri etrafında şekillenen çalışma kültürü, disiplin anlayışı ve kurumsal aidiyet uzun yıllar boyunca Türkiye işçi sınıfı tarihinin özgün örneklerinden birini oluşturmuştur.

Özellikle 1960’lı yıllarda TÜLOMSAŞ bünyesinde geliştirilen Karakurt lokomotifi ve Devrim otomobili projeleri, Türkiye’nin sanayi tarihinde sembolik bir yere sahiptir. Bu girişimler her ne kadar sürdürülebilir bir sanayi politikasına dönüşemese de, kamusal üretim kapasitesinin ve teknik yetkinliğin önemli göstergeleri olmuştur. Dolayısıyla demiryolları yalnızca taşımacılık alanı değil; aynı zamanda sanayileşme stratejisinin önemli bir bileşeni olarak işlev görmüştür.

Neoliberal Dönüşüm ve Demiryollarının Özelleştirilmesi

1980 sonrası dönemde Türkiye ekonomisinde neoliberal politikaların hâkim hâle gelmesiyle birlikte kamu iktisadi teşebbüsleri hedef alınmaya başlanmıştır. Bu süreçte kamu işletmeleri “verimsiz”, “hantal” ve “bütçeye yük” şeklinde tanımlanmış, özelleştirme politikaları sistematik biçimde yaygınlaştırılmıştır.

Demiryolları da bu dönüşümden doğrudan etkilenmiştir. Dünya Bankası ve Avrupa Birliği tarafından hazırlanan raporlarda TCDD’nin yeniden yapılandırılması gerektiği vurgulanmış, özellikle Avrupa Birliği müktesebatına uyum süreci kapsamında demiryolu taşımacılığında serbestleşme politikaları gündeme taşınmıştır. Bu anlamda 1996 yılında Türkiye’deki demiryollarını inceleyen Booz Allen-Hamilton raporu, ülkenin demiryolu siyaseti açısından belirleyici olmuştur. 

Rapor, Türkiye’de demiryollarının serbestleştirilmesine yönelik mevzuatın temel esin kaynaklarından biri olarak değerlendirilebilir. Söz konusu rapor, yalnızca taşımacılık faaliyetlerinin değil; atölye, fabrika ve bakım-onarım süreçlerinin de piyasa mantığı doğrultusunda yeniden yapılandırılmasının teknik çerçevesini oluşturmaktadır.

Raporda TCDD’ye ait çeken ve çekilen araç parkının “ekonomik ömrünü doldurduğu” ve mevcut yapının verimsizlik ürettiği ileri sürülmektedir. Dizel elektrikli lokomotiflerin büyük bölümünün kullanım dışı kaldığı, manevra lokomotiflerinin önemli ölçüde işlevsiz hâle geldiği ve vagonlarda ciddi aşınma bulunduğu belirtilmektedir. Bunun yanında önümüzdeki yıllarda mevcut lokomotif filosunun hurdaya ayrılacağı iddia edilerek yeni bir yeniden yapılanma ihtiyacı vurgulanmaktadır.

İlk bakışta teknik bir modernizasyon önerisi gibi görünen bu yaklaşım, gerçekte neoliberal yeniden yapılanmanın tipik örneklerinden biridir. Çünkü rapor, demiryollarındaki sorunları kamusal yatırım eksikliği, plansızlık veya sanayi politikalarının tasfiyesi üzerinden değil; piyasa mekanizmalarının yetersizliği üzerinden okumaktadır. Böylece çözüm olarak kamusal üretim kapasitesinin güçlendirilmesi değil, serbestleşme ve özel sektör entegrasyonu önerilmektedir.

Dolayısıyla Booz Allen-Hamilton raporu yalnızca teknik bir değerlendirme metni değildir. Aynı zamanda Türkiye’de demiryollarının kamusal kalkınma anlayışından koparılarak küresel piyasa ilişkilerine eklemlenmesini hedefleyen ideolojik bir yeniden yapılanma programının parçasıdır.

Özelleştirmenin Demiryolu Endüstrisi Açısından Sonuçları

Booz Allen raporuna benzer bir yaklaşım, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Avrupa Birliği ve Dış İlişkiler Genel Müdürlüğü ile Avrupa İmar ve Kalkınma Bankası (EBRD) heyeti arasında 19 Temmuz 2023 tarihinde gerçekleştirilen toplantının kamuoyuna yansıyan tutanaklarında da görülmektedir. Söz konusu görüşmede 6 Şubat depremleri sonrasında Türkiye’nin demiryolu altyapısının yeniden yapılandırılması konusunda EBRD ile iş birliğinin geliştirilmesi ve demiryollarında serbestleşme çalışmalarının hızlandırılması yönünde değerlendirmeler dikkat çekmektedir.

Bu noktada özellikle vurgulanmalıdır ki uluslararası finans kuruluşlarının ulaştırma politikalarına artan müdahalesi, yalnızca kredi ve altyapı finansmanı meselesi değildir. Aynı zamanda çevre kapitalist ülkelerde ulaştırma sistemlerinin küresel sermaye dolaşımına uygun biçimde yeniden organize edilmesi anlamına gelmektedir. Başka bir ifadeyle demiryolları, ulusal kalkınma stratejisinin parçası olmaktan çıkarılarak uluslararası lojistik ağların bir bileşeni hâline getirilmektedir.

Söz konusu gelişmeler, demiryolu endüstrisinde çalışan işçi ve memurlar arasında ciddi endişeler yaratmıştır. Çünkü “serbestleşme” kavramı, uygulamada çoğu zaman özelleştirme, taşeronlaşma, esnek çalışma ve kamusal üretim kapasitesinin daraltılması süreçleriyle birlikte ilerlemektedir.

Bu tartışmalar üzerine CHP Eskişehir Milletvekili İbrahim Arslan tarafından Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’na yöneltilen soru önergesinde, ilgili toplantılarda alınan kararların içeriği ve demiryollarında yeni bir özelleştirme programının gündemde olup olmadığı sorulmuştur. Bakanlık tarafından verilen yanıtta doğrudan bir özelleştirme planının bulunmadığı ifade edilmiştir. Ancak Türkiye’de neoliberal dönüşüm deneyimi göstermektedir ki özelleştirme süreçleri çoğu zaman doğrudan satış biçiminde değil; şirketleşme, yetkilendirme, hizmet devri ve piyasa ilişkilerinin yaygınlaştırılması yoluyla ilerlemektedir.

Nitekim 16 Şubat 2024 tarihli Resmî Gazete’de yayımlanan “Demiryolu İşletmeciliği Yetkilendirme Yönetmeliği” bu dönüşümün önemli halkalarından biridir. Yönetmelik; demiryolu altyapı işletmeciliği, yük ve yolcu taşımacılığı, manevra hizmetleri, gar ve istasyon işletmeciliği gibi alanlarda özel şirketlerin yetkilendirilmesinin önünü açmaktadır.

Böylece demiryolu endüstrisi ilk kez yalnızca kamusal kurumların faaliyet alanı olmaktan çıkarılmakta; özel sermayenin doğrudan faaliyet gösterebileceği bir piyasa alanına dönüştürülmektedir. Bu durum yalnızca taşımacılık faaliyetlerini değil; bakım-onarım süreçlerinden altyapı hizmetlerine kadar demiryolu üretim rejiminin bütününü etkileyecek bir dönüşüm anlamına gelmektedir.

Örneğin demiryolu bakım-onarımı, altyapı üretimi veya teknik hizmet alanlarında faaliyet gösterecek özel şirketler, yetkilendirme mekanizması üzerinden kamusal kurumların tarihsel işlevlerini devralabilecektir. Bu ise TÜLOMSAŞ/TÜDEMSAŞ/TÜVASAŞ (yeni ismiyle TÜRASAŞ) etrafında şekillenen kamusal üretim kültürünün ve teknik bilgi birikiminin aşınması riskini beraberinde getirmektedir.

Dolayısıyla bugün demiryollarında yaşanan süreç, klasik anlamda ani bir özelleştirme programından ziyade; kamusal yapının adım adım piyasa ilişkilerine açıldığı stratejik bir dönüşüm olarak değerlendirilmelidir. Demiryollarının kendine özgü stratejik karakteri nedeniyle bu süreç diğer kamu işletmelerinden daha temkinli ve kademeli biçimde ilerlemektedir. Ancak ortaya çıkan sonuç aynıdır: kamusal demiryolu anlayışının çözülmesi ve demiryolu endüstrisinin küresel sermaye ilişkilerine daha bağımlı hâle gelmesi.

Demiryolu Taşımacılığında Lojistikleşme

Bugün demiryollarında yaşanan dönüşümün temel özelliklerinden biri de lojistikleşmedir. Demiryolları artık kamusal kalkınma perspektifiyle değil, küresel tedarik zincirlerinin ihtiyaçları doğrultusunda yeniden yapılandırılmaktadır.

Liman bağlantıları, organize sanayi bölgeleri ve uluslararası ticaret koridorları ekseninde geliştirilen projeler, demiryollarının sermaye dolaşımını hızlandıran bir lojistik altyapı olarak ele alındığını göstermektedir. Bu durum çevre kapitalist ülkelerde bağımlılık ilişkilerini derinleştiren bir işlev görmektedir.

Çünkü ulaştırma altyapısı ulusal sanayi politikalarının parçası olmaktan çıktığında, teknoloji üretimi ve teknik bilgi birikimi de zayıflamaktadır. Böylece çevre ülkeler ithal teknolojiye, yabancı sermayeye, dış finansmana, küresel lojistik ağlara daha bağımlı hale gelmektedir.

Türkiye’de demiryollarında yaşanan dönüşüm tam da bu sürecin bir parçasıdır. Kamusal üretim kapasitesinin zayıflaması yalnızca ekonomik değil; aynı zamanda stratejik bir bağımlılık sorunu yaratmaktadır.

Türkiye’de 2013 yılında yürürlüğe giren 6461 sayılı Türkiye Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi Hakkında Kanun bu dönüşümün en önemli aşamalarından biri olmuştur. Bu düzenleme ile altyapı ve taşımacılık faaliyetleri ayrıştırılmış, TCDD Taşımacılık AŞ kurulmuş, özel sektörün demiryolu işletmeciliğine katılımı mümkün hâle getirilmiş, piyasa mantığı demiryolu yönetimine doğrudan entegre edilmiştir.

Bu model ilk bakışta “rekabet” ve “verimlilik” söylemleriyle meşrulaştırılmıştır. Ancak gerçekte ortaya çıkan yapı, kamusal risklerin devlet üzerinde bırakıldığı; kârlı alanların ise özel sektöre açıldığı bir dönüşüm yaratmıştır. Böylece demiryolları kamusal hizmet anlayışından uzaklaşarak ticarileşen bir yapıya dönüşmeye başlamıştır.

Demiryolları: Ulaşım Politikasından Daha Fazlası

Türkiye’de demiryollarında yaşanan özelleştirme ve serbestleştirme süreci yalnızca kurumsal bir reform olarak değerlendirilemez. Bu dönüşüm, neoliberal politikaların ve bağımlı kapitalist gelişme dinamiklerinin ulaştırma alanındaki yansımasıdır. Cumhuriyetin kamucu kalkınma anlayışı içinde demiryolları, sanayileşmenin, teknik kapasitenin ve ekonomik bağımsızlığın temel araçlarından biri olarak görülmüştür. Ancak günümüzde demiryolları giderek küresel lojistik ağların bir parçasına dönüşmekte, kamusal üretim kapasitesi zayıflamakta, dışa bağımlılık derinleşmektedir.

Bu nedenle demiryolları tartışması yalnızca ulaşım politikası meselesi değildir. Aynı zamanda sanayi politikası, teknolojik bağımsızlık, emek birikimi ve kamusal egemenlik meselesidir. Kamuculuk bu noktada nostaljik bir tercih değil, stratejik bir zorunluluk olarak yeniden düşünülmelidir. Çünkü demiryolları yalnızca raylar ve trenlerden ibaret değildir. Demiryolları, bir ülkenin üretim kapasitesinin, teknik hafızasının ve bağımsız kalkınma iddiasının somutlaştığı stratejik bir alandır.